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Lac-Mégantic

«Le train n'était pas sécurisé adéquatement»

Jean-François Desbiens | TVA Nouvelles

«Si le mécanicien de locomotive avait effectué un test d'efficacité des freins à main, les freins indépendants à air sur les locomotives désactivées, le train se serait mis en mouvement en l'espace de quelques secondes. Il se serait aperçu que le train n'était pas sécurisé adéquatement.»

C'est une des conclusions à laquelle arrive le témoin expert de la poursuite au procès des trois ex-employés de la MMA accusés de négligence criminelle ayant causé la mort de 47 personnes à Lac-Mégantic en juillet 2013.

Selon l'ancien enquêteur du Bureau de la sécurité des transports Stephen Callaghan, ce sont 14 freins à main et non sept qui auraient été nécessaires pour empêcher le train de partir à la dérive.

 

En prenant en considération le calcul de la pente descendante à Nantes, de la force de gravité et du poids du convoi de 10 287 tonnes, la force exercée par le train au repos était de plus de 133 000 livres.

Or, la force de rétention par les sept freins à main tels qu'appliqués était d'à peine 62 000 livres, soit moins de la moitié.

Thomas Harding avait serré les freins à main des cinq locomotives de la loco-commande et du wagon-tampon.

Les freins à main sur les locomotives offrent moins de résistance que ceux que l'on retrouve sur les wagons.

Selon les tests effectués par Stephen Callaghan pour contrer tout risque de mouvements du train, il aurait été nécessaire de serrer un minimum de 11 freins sur les wagons-citernes. Thomas Harding n'en avait appliqué aucun.

«Cette tragédie aurait pu être évitée si un nombre de freins à main suffisant avaient été appliqués et leur efficacité vérifiée en respectant les règles de l'industrie ferroviaire», a dit M. Callaghan.

En contre-interrogatoire, l'avocat de Thomas Harding a commencé à questionner le témoin sur l'application des règles de sécurité et l'importance pour les cadres des compagnies de chemin de fer d'assurer un suivi avec leurs employés.

À partir des données recueillies dans le logiciel qui servait de boîte noire dans la locomotive 5017, le témoin expert a été en mesure de reconstituer la chronologie des événements.

Thomas Harding a immobilisé le train à Nantes à 22 h 47.

Le conducteur-mécanicien a ensuite appliqué les freins à main sur les cinq locomotives, la loco-commande et le wagon-tampon.

Dix minutes plus tard, il a éteint les locomotives, sauf celle de tête.

À 22 h 57, l'engin de cette locomotive est éteint par les pompiers appelés à intervenir pour maîtriser l'incendie qui s'est déclaré à bord de la locomotive 5017.

Le compresseur du réservoir principal d'air en état d'arrêt par le fait même, la pression des cylindres de freins va diminuer graduellement.

Le convoi se mettra en mouvement vers 12 h 56.

À 1 h 13, le train entre au centre-ville de Lac-Mégantic à une vitesse de 101 km/h et déraille, provoquant la catastrophe qui a tué 47 personnes.

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