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Procès de Lac-Mégantic

Harding était un collègue de travail consciencieux et patient, dit un témoin

Jean-François Desbiens | TVA Nouvelles

En cette 30e journée au procès des trois ex-employés de la MMA accusés en lien avec la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic, un ancien chef de train qui a travaillé avec les trois accusés, a témoigné mardi.

Chef de train de 2012 à 2014 pour la compagnie Montreal Maine et Atlantic railway, c'est lui qui a amené de Montréal à Farnham, le convoi de 73 wagons-citernes remplis de pétrole avant que Thomas Harding se charge de le conduire jusqu'à Nantes.

Le matin du 5 juillet 2013, il se souvient d’avoir immobilisé les citernes près du chemin Lebeau. Selon ses souvenirs, il avait appliqué entre 10 et 11 freins à main.

Le 28e témoin de la poursuite a expliqué la méthode qu'il utilisait pour sécuriser un train. Il avait recours à la règle de base, soit le 10 % + deux. Il ne calculait que les wagons et non les locomotives. Ainsi, pour un convoi de 50 à 59 wagons, il appliquait sept freins à main.

Il relâchait ensuite les freins à air pour vérifier si le train bougeait. Une fois certain qu'il était immobile, il appliquait en surplus, ceux sur les locomotives, une question se sécurité supplémentaire.

Oui, il lui arrivait de laisser la locomotive de tête en marche avec les freins indépendants en fonction, mais quand il le faisait, c'était sur les ordres du contrôleur de la circulation ferroviaire. Il s'assurait toutefois avant que le train puisse tenir en place uniquement à I'aide des freins à main sur les wagons.

Il lui est arrivé à quatre ou cinq reprises d'immobiliser un train à Nantes. Jonathan Couture savait qu'à cet endroit, il y avait une légère pente descendante. Pour savoir combien de freins à main devaient être appliqués, il se référait aux instructions émises la compagnie de chemin de fer.

Il a travaillé en quelques occasions avec le mécanicien de locomotive Thomas Harding. Il le considérait comme un collègue de travail consciencieux, patient et toujours prêt à aider. Au meilleur de ses souvenirs, Thomas Harding prenait toujours le temps d'enlever les freins à air sur le train quand il effectuait ses tests d'efficacité de freinage.

Système défaillant

En avant-midi, l'expert de la poursuite a complété son témoignage. Stephen Callaghan a réaffirmé que si le circuit électrique du système de veille automatique avait été bien configuré dans la locomotive de tête, la 5017, les freins d'urgence se seraient appliqués sur tout le convoi quand les pompiers de Nantes ont éteint les disjoncteurs dans la cabine.

Le système de freinage d'urgence aurait été en mesure de maintenir le convoi de 10 287 tonnes en place, sans qu'il ne bouge, pendant plusieurs heures. Au moins quatre heures et beaucoup plus, mais s'il ne disposait pas de moyens techniques pour effectuer des tests.

L'ancien enquêteur du Bureau de la sécurité des transports est revenu sur son rapport d'enquête et la partie où il mentionnait avoir relevé un manque de suivi et d'entretien sur quatre des cinq locomotives impliquées dans le déraillement.

À la demande de la poursuite, il a précisé que si ces lacunes peuvent expliquer en partie la baisse plus rapide de la pression dans les cylindres de freins à air, le manque d'entretien ne pouvait être considéré comme un facteur déterminant dans le fait que le train soit parti à la dérive.

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