Au procès des trois ex-employés de la MMA, les procureurs en défense ont contre-interrogé Michael Horan, ancien adjoint au directeur de la compagnie de chemin de fer.
Le conducteur de train Thomas Harding s'était fait reprocher par un collègue de laisser les freins automatiques (système à air), en fonction quand il immobilisait le train à Nantes.
Son avocat a demandé à Michael Horan d'expliquer combien de systèmes de freinage il y a sur un train et comment ils fonctionnent.
Il existe quatre systèmes, a mentionné le témoin:
- Freins indépendants: ces freins exercent une force de rétention sur les roues et essieux des locomotives uniquement;
- Freins automatiques: un système avec des cylindres à air qui exerce une pression sur les roues de tout le convoi, locomotives et wagons;
- Freins à main: ces freins s'appliquent manuellement sur chacune des composantes d'un convoi en tournant une roue (sur les wagons-citernes Dot-111 qui sont en cause dans la tragédie ferroviaire de juillet 2013, il y avait des sabots qui serraient chacune des roues du wagon);
- Freins dynamiques: système de freinage d'urgence utilisable seulement quand le train est en mouvement. À l'aide d'une manette, on inverse la force de traction des moteurs pour ralentir la vitesse du train.
La politique de la compagnie Montreal Maine et Atlantic railway sur la sécurisation et l'immobilisation d'un train était à l'effet d'utiliser le système automatique seulement pendant que le mécanicien de locomotive allait appliquer les freins à main sur les wagons. Le système automatique ou à air était ensuite enlevé pour effectuer les tests de rétention au mouvement des freins manuels et ne devait pas être remis en fonction.
Quant au choix d'immobiliser le train en haut de la pente à Nantes, Michael Horan a expliqué cette décision de l'entreprise par la longueur des convois. Les trains qui se rendaient dans les Maine contenaient trop de wagons. Le stationner à la gare de triage à Lac-Mégantic aurait eu pour effet de bloquer des passages à niveau et ainsi entraver la circulation dans le centre-ville.
Train opéré seul
Revenant sur le fait que Thomas Harding opérait le train seul, le témoin a expliqué qu'à sa connaissance, c'était une pratique relativement récente au sein de la MMA Canada, mais déjà en place du côté américain.
À la question de Me Thomas Walsh, avocat de Thomas Harding: «Est-ce qu'un dérailleur aurait empêché le train de partir à la dérive et s'emballer comme ce fut le cas la nuit du 6 juillet 2013?» Michael Horan a répondu par l'affirmative.
Rappelons que la voie d'évitement à Nantes était munie d'un tel équipement, mais pas la voie de circulation où le train avait été garé. La politique de la MMA consistait à utiliser la voie d'évitement pour y entreposer des wagons d'autres compagnies.
À savoir s’il existe des dérailleurs, selon le témoin oui, mais il a ajouté n'en avoir jamais vu et ne pas savoir ce à quoi ça peut ressembler.
Dans les rapports internes sur la sécurité, il dit qu'il était souvent question des méthodes de sécurisation d'un train quand il est laissé sans surveillance, peu importe l'endroit. Il ne se souvient pas s'il en a été question spécifiquement en regard avec la situation de Nantes.
Thomas Harding, mécanicien de locomotive, Jean Demaître, directeur de la MMA au Québec et le contrôleur ferroviaire Richard Labrie subissent leur procès sous une accusation de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes en lien avec le déraillement d'un train de 72 wagons-citernes remplis de pétrole. Michael Horan est le 10e d'une trentaine de témoins qui doivent être entendus au cours de ce procès dont la fin n'est pas prévue avant le 21 décembre.
