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Les pièges que Québec doit éviter

Karine Gagnon | Agence QMI 

Un tramway efficace a besoin de circuler sur des voies dédiées, et Québec doit éviter de tomber dans le piège des compromis de dernière minute. Telle est l’une des règles d’or qu’évoque Adam Giambrone, «tsar du tramway», que Le Journal est allé rencontrer à New York, où il dirige le premier projet du genre en 70 ans.

Comme Québec, New York planche sur son premier réseau de tramways depuis les années 50. Si tout se passe comme prévu, et que les études environnementales reçoivent le feu vert au cours des prochains mois, le Brooklyn Queens Connector, ou BQX, devrait relier ces deux secteurs d’ici 10 ans.

Le tracé s’étend sur près de 26 kilomètres, le long de l’East River.

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Afin de diriger ce grand projet, estimé à 2,5 milliards de dollars américains et lancé par le maire Bill de Blasio, la Ville de New York a recruté celui que l’on surnomme là-bas le «tsar du tramway».

D’abord conseiller municipal à Toronto, M. Giambrone a aussi siégé comme président du conseil de la Commission de transport de Toronto (CTT). Il y a développé tout un réseau de tramways en banlieue. La plus grande ville canadienne détient en effet une vaste expertise, comme elle ne s’est jamais départie de ce moyen de transport depuis 150 ans.

Ça prend une voie dédiée

Peu importe si les systèmes de transport en commun de New York et de Québec sont très différents – New York est notamment doté du plus important réseau de métro au monde –, lorsqu’il est question d’implanter un tramway, les mêmes conseils généraux s’appliquent d’une ville à l’autre, note M. Giambrone.

On devra également faire face à des débats très semblables, ajoute celui qui a d’ailleurs travaillé avec des experts de Toronto et d’Europe dans l’élaboration du projet dans la Grosse Pomme.

Dans toutes les villes, le principal défi consiste à assurer une voie dédiée – ou réservée – pour le tramway sur tout le parcours, comme ce sera le cas à Québec.

Dans cette optique, il faudra éviter de se laisser tenter par les compromis de dernière minute qui ne seraient pas nécessaires afin d’accommoder la circulation automobile, par exemple.

«Il ne faut permettre la circulation mixte sur la voie à certains endroits que si c’est vraiment nécessaire, car un tramway dans la circulation, c’est un désastre, expose M. Giambrone. Un seul de ces compromis peut détruire la qualité du service.»

Le gros avantage du tramway sur l’autobus, outre le fait qu’il peut transporter un plus grand nombre de personnes, c’est sa fiabilité, souligne l’expert. «Oui, on peut avoir un beau design pour le système, dit-il, mais le plus important, c’est la vitesse et la qualité du service.»

Correspondances

À New York, où 80 % des gens utilisent déjà le transport en commun pour se déplacer, le BQX a pour but d’améliorer la desserte dans le secteur, non de régler des problèmes de congestion. Québec fait malgré tout le bon choix en optant pour un tramway comme solution à la congestion routière, selon M. Giambrone.

«Mais une ligne de tramway ne fait pas tout», avertit cependant l’expert. Il faut considérer tout le réseau, analyser la situation globale de transport et ainsi y voir une opportunité pour discuter d’une amélioration des services d’autobus sur tout le territoire.

Le succès du système dépendra aussi de la qualité de ses correspondances avec les autres services en place, soit l’autobus et le trambus dans le cas de Québec.

Il faut par exemple limiter le nombre de transferts à effectuer, et éviter que les usagers doivent marcher à l’extérieur pour faire le lien entre autobus et tramway, et à plus forte raison à Québec, où neige et pluie sont abondantes.

Quant aux délais pour réaliser le projet, estime M. Giambrone, si on veut être réaliste, il faut compter au moins six à huit ans, à plus forte raison si on doit aménager des parties souterraines, comme ce sera le cas à Québec.

Au coin de la 8e avenue et de la rue Berry, à Brooklyn, on peut voir un bel exemple du défi que représente le passage d’un tramway en circulation mixte sur une artère plus étroite et achalandée.

Le projet de New York

Coût: 2,5 milliards $ US

Tracé: près de 26 km (16 miles)

Nombre d’utilisateurs estimés: 50 000 par jour

Arrêts aux 0,75 km environ, à intervalles de cinq minutes aux heures de pointe

Retombées économiques estimées: 25 millions $

Création de 28 000 emplois d’ici 2045

*Source: Ville de New York

Le projet de Québec

Coût: 3 milliards $ CAD (2 G$ pour le tramway uniquement)

Tracé : 56 km (dont 23 km de tramway)

10 à 12 millions de déplacements supplémentaires en 2026 sur l’ensemble du réseau

Un tramway toutes les 3 à 5 minutes aux heures de pointe

65 % de la population à moins de 10 minutes de marche (tous modes confondus)

*Source: Ville de Québec

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