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Des centaines de bons emplois menacés chez Bombardier

Sylvain Larocque | Le Journal de Montréal

La vente du programme de jets régionaux CRJ au géant japonais Mitsubishi et la fin probable de la production de ces avions font monter l’inquiétude à son comble à l’usine de Bombardier à Mirabel.

« Les gens parlent juste de ça », confie au Journal Jean-Claude Tritten, qui travaille au service de l’approvisionnement pour la gamme CRJ, des appareils de 76 à 100 places.

Le CRJ donne du boulot à environ 1600 personnes chez Bombardier, dont 750 au Québec.

Comme bien d’autres salariés, M. Tritten constate que Bombardier a en quelque sorte « laissé tomber » le CRJ, qui est entré en service en 1992, pour se concentrer sur les avions C Series de 110 à 150 places.

Le CRJ fait face à un concurrent plus jeune, la famille E-Jet du constructeur brésilien Embraer, qui est entrée en service en 2002. Et il sera bientôt confronté au SpaceJet de Mitsubishi, qui pourrait entrer en service l’an prochain.

Bombardier vient de rafraîchir l’aménagement intérieur du CRJ, mais la plateforme de l’avion, qui est celle du jet d’affaires Challenger, date de la fin des années 1970.

Trop coûteux pour elle

Remotoriser le CRJ coûterait un milliard de dollars au bas mot, un investissement que Bombardier ne peut pas se permettre, compte tenu de sa dette de plus de 9,3 milliards $ US, qui a gonflé avec le développement de la C Series.

Au salon aéronautique du Bourget, près de Paris, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, a déclaré à des médias qu’il espérait annoncer la vente du CRJ à Mitsubishi « dans les prochaines semaines ». L’an dernier, le dirigeant avait confié au Journal que Bombardier perdait 2 M$ US pour chaque avion CRJ vendu.

Même si les gouvernements ont investi massivement dans le développement du CRJ au fil des ans, Québec et Ottawa ne semblent pas vouloir s’opposer, pour l’instant, à ce que la propriété du programme prenne le chemin de l’étranger.

Yves Boisvert sait comment peuvent se sentir les travailleurs du CRJ. Il y a sept ans, il a été mis à pied par l’entreprise de maintenance d’avions Aveos, un sous-traitant d’Air Canada.

« Je leur souhaite le meilleur »

Aujourd’hui, il travaille pour l’A220, le nouveau nom de la C Series depuis qu’elle est sous le contrôle d’Airbus. Il a une pensée pour ses camarades du CRJ.

« Je leur souhaite le meilleur », dit-il d’un ton compatissant.

Abraham Lopez Hernandez, qui travaille chez Bombardier depuis six ans, est convaincu que le CRJ « a encore du potentiel ». Cela dit, il est bien conscient que la production de l’avion risque de s’arrêter avec Mitsubishi. Il se console en se disant qu’il pourrait être transféré aux installations de Dorval où s’effectue la finition intérieure des jets d’affaires Global, pour lesquels la demande est forte.

« On prend ça au jour le jour », dit-il.

À la fin mars, le carnet de commandes du CRJ comptait 51 appareils. Cela représente deux ans et demi de production en fonction de la cadence actuelle – Bombardier a livré 20 CRJ l’an dernier.

Selon des spécialistes de l’industrie, Mitsubishi s’intéresse au CRJ pour plusieurs raisons, y compris les revenus substantiels découlant de l’entretien des avions en service, mais pas pour poursuivre sa production.