Le ministère des Transports n’a ajouté qu’une vingtaine de kilomètres de chaussée en béton au cours de la dernière décennie dans le cadre d’un plan qui vise à recouvrir en priorité 1231 km d’autoroutes avec ce revêtement plus durable.

En 2010, le MTQ a établi des orientations précisant quelles routes devraient être obligatoirement recouvertes en béton à leur reconstruction.

Ce revêtement est jugé plus avantageux économiquement que l’asphalte.

L’autoroute 20 et d’importantes portions des voies rapides dans les grandes régions de Montréal et de Québec ont été ciblées (voir carte ci-dessous), en raison de l’intensité du trafic élevé et lourd.

La décision a été prise à la suite d’analyses tenant compte des coûts de construction, d’entretien et de l’impact sur l’environnement, indiquent les documents du MTQ.

«Si on reconstruit, le meilleur investissement public, c’est de faire du béton», affirme en entrevue l’expert en chaussée du MTQ, Guy Bergeron, en parlant du réseau de 1231 km.

En une décennie, à peine 26,3 km de ces routes ont été reconstruites en béton, soit une progression de 2,2 %.

Pas assez vite

Ce taux de reconstruction sur le réseau ciblé par l’orientation béton est deux fois moins élevé que ce qui s’observe pour l’ensemble du réseau du MTQ.

Ainsi, depuis 2008, 5 % de toutes les routes sous sa responsabilité ont été reconstruites.

Un porte-parole du ministère, Guillaume Paradis, n’a pas contesté cette comparaison, effectuée à partir de données du MTQ par notre Bureau d’enquête, indiquant que les travaux semblent plus lents sur le réseau qui doit être converti au béton.

Selon le porte-parole, «pour chaque tronçon nécessitant des travaux, le ministère mène toutes les analyses requises afin de déterminer la meilleure intervention».

Et, dans bien des cas, la meilleure intervention reste encore, pour le ministère, l’application d’une autre couche d’asphalte.

Moins cher et moins durable

L’expert du MTQ, Guy Bergeron souligne d’ailleurs que cette opération est moins coûteuse.

«On ne paye pas beaucoup, ça dure neuf à 14 ans, mais on est capables de maintenir plus de réseaux comme ça», dit-il.

Mais après «deux, trois resurfaçages» en bitume, quand la liste de travaux s’allonge, la reconstruction s’impose. Et c’est là que les orientations prévues depuis 2010 vont se matérialiser.

«À ce moment-là, l’élément reconstruction égale béton pour ces endroits-là, parce que c’est déjà précisé», explique M. Bergeron.

Le MTQ n’a pas prévu d’échéancier pour compléter son plan de bétonnage des routes.

Un peu avant la dernière campagne électorale, le député caquiste Benoit Charrette avait pris au nom de son parti l’engagement de doubler la proportion de routes en béton au Québec, selon un reportage de TVA.

Les autoroutes que Québec prévoit bétonner

 

CHANTIERS DE ROUTES EN BÉTON PRÉVUS PAR LE MTQ EN 2019-2020

Sur l’autoroute Jean-Lesage, à Saint-Janvier-de-Joly

Sur l’autoroute Henri-IV, à Québec

Sur l’autoroute Félix-Leclerc, à Québec

Sur l’autoroute Félix-Leclerc, à Baie-d’Urfé, Kirkland et Sainte-Anne-de-Bellevue

Sur différents tronçons des autoroutes du Souvenir et de l’autoroute Décarie, à Montréal, dans le cadre du projet de reconstruction de l’échangeur Turcot

RÉSEAU PRIORITÉ BÉTON

1231 km Longueur du réseau à convertir au béton

193 km Routes en béton sur ce réseau en 2010, soit 17,5 %

219,3 km Routes en béton sur ce réseau en 2019, soit 19,7 %

– Avec la collaboration de Hugo Joncas et Nicolas Lachance

C'est trop lent, dit un expert

La lenteur avec laquelle le ministère des Transports reconstruit ses routes en béton est inacceptable, juge un expert.

Professeur de génie civil à Polytechnique, Hussein Farhat est formel : depuis près de 20 ans, un consensus s’est établi sur les avantages de la construction de routes en béton.

En raison des écarts de température importants dus au climat québécois, la durabilité de ce revêtement est un net avantage sur les enrobés bitumineux.

Plus étanche, le béton peut aussi remédier aux déficiences des fondations des routes québécoises.

«Si on fait une chaussée en béton, on ne peut pas avoir de nids-de-poule», dit-il en entrevue avec notre Bureau d’enquête.

Inacceptable

M. Farhat s’étonne de la lenteur des travaux de reconstruction en béton.

«C’est vraiment lent et c’est surprenant, dit-il. Ce n’est pas acceptable cette progression lente depuis 2010.»

L’expert reconnaît toutefois que les travaux de reconstruction d’une route en béton peuvent être complexes.

«Les chaussées en béton de ciment, ça prend plus de temps et de logistique», note-t-il.

Selon le directeur général adjoint de l’Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec (ACRGTQ), Pierre Tremblay, des entreprises du secteur du béton se sont plaintes que le ministère préférait reconstruire des routes en bitume là où ses politiques imposent le béton depuis 2010.

«On l’entendait beaucoup au début», a-t-il dit en référence aux années qui ont suivi l’implantation de ces orientations.

Le porte-parole du MTQ Guillaume Paradis, confirme avoir été informé de ces plaintes.

Des «exceptions»

«Les gens qui font du béton auraient aimé qu’on prenne la décision de faire ces routes-là en béton pour des raisons qu’on peut comprendre», dit-il.

Tout en soutenant que la priorité au béton est respectée sur les routes visées, M. Paradis reconnaît que certaines exceptions ont pu être faites, sur de très petites zones, pour éviter les «patchworks».

«On a pu opter pour de l’enrobé bitumineux pour des questions de cohérence sur le parcours», précise-t-il.

Économiste ayant produit une étude présentant les avantages du béton, pour le compte de l’Association canadienne du ciment, Pierre-Emmanuel Paradis dénonce cet argument de «cohérence».

«Il y a un biais qui est favorable à l’asphalte dans cette orientation», dit-il, en plaidant plutôt pour que le meilleur matériau soit considéré.

Des citoyens se sont plaints du bruit

Le ministère des Transports a dû asphalter une partie d’une autoroute en béton où des résidents se plaignaient du bruit causé par le roulement des pneus sur cette nouvelle chaussée dans les Basses-Laurentides.

La Ville de Sainte-Thérèse et le député local avaient demandé au MTQ de se pencher sur la question après les plaintes de citoyens habitant le long de l’autoroute 15.

En avril 2008, le ministère a présenté un rapport sur la pollution sonore aux abords de la voie rapide, a indiqué la municipalité à notre Bureau d’enquête.

Les coûts de construction de murs antibruit, qui auraient été partagés entre le MTQ et la municipalité, étaient estimés entre 16 millions $ et 19 millions $. Le mur aurait cependant eu un effet limité sur la réduction des décibels dans les quartiers avoisinants.

De l’asphalte pour la quiétude

«Le conseil municipal a décidé de ne pas aller de l’avant avec la construction de protections antibruit», explique la directrice des communications de la municipalité, Mélissa Collins.

Des citoyens de Sainte-Thérèse-en-haut ont cependant obtenu l’asphaltage d’un segment de la 15 passant près de chez eux, a indiqué la porte-parole.

«(Le MTQ) a accepté de recouvrir à ses frais cette surface d’un enrobé bitumineux, afin de diminuer le niveau de décibels», dit-elle.

Porte-parole au MTQ, Guillaume Paradis, confirme que plusieurs opérations d’asphaltage ont été menées dans ce secteur entre 2005 et 2014.

Selon lui, les plus récentes techniques de conception de chaussées de béton réduisent «considérablement» les problèmes de bruits «par rapport à des chaussées construites il y a une vingtaine d’années».

M. Paradis précise que «de meilleures textures sont appliquées».