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Pie-IX et Henri-Bourassa: le feu rouge le plus frustrant à Montréal

Daphnée Hacker-B. | Agence QMI

Heures de pointe ou non, les automobilistes qui empruntent l’intersection des boulevards Henri-Bourassa et Pie-IX doivent toujours attendre longtemps au feu rouge. La raison est simple: la Ville de Montréal ne souhaite pas rendre cet endroit plus fluide depuis qu’elle a décidé de mettre à terre l’échangeur routier.

À la demande d’un citoyen exaspéré, je me suis rendue en voiture au carrefour Henri-Bourassa/Pie-IX, dans l’arrondissement de Montréal-Nord, pour y tester les feux de circulation dans chaque direction.

Chaque jour, plus de 70 000 voitures empruntent cette intersection. J’ai calculé que si on est le premier automobiliste en file, il faut attendre 1 minute et environ 40 secondes avant d’avoir son feu vert dans trois directions:

- Sur Henri-Bourassa direction est pour tourner sur Pie-IX direction nord

- Sur le pont Pie-IX pour tourner vers l’est sur Henri-Bourassa

- Sur Henri-Bourassa direction ouest pour juste traverser l’intersection

Sans compter qu’après toute cette attente, le feu vert ne dure parfois que 20 secondes. Ajoutez à ça un peu de trafic et ça devient infernal!

En questionnant l’équipe dédiée aux feux de circulation à la Ville de Montréal, j’ai appris que c’est l’intersection qui possède le plus long cycle de feux avec 12 phases différentes.

Traduction de ce bla-bla technique: c’est un carrefour où il y a beaucoup trop de feux de circulation, ce qui en fait un des endroits sur l’île où on se bute aux plus longs feux rouges.

Priorité aux bus et aux piétons

Officiellement, les porte-parole de la Ville ont toujours justifié le remplacement de l’ancien échangeur routier en expliquant que «la priorité a été accordée au transport en commun et aux piétons». Officieusement, un ancien gestionnaire municipal impliqué dans les travaux m’a confié qu’un des objectifs (très politique) était aussi de décourager les habitants des banlieues de venir en auto dans la métropole.

«Le résultat est mitigé», analyse-t-il, puisque l’offre en transport en commun est encore déficiente. Effectivement, on n’a qu’à penser au système rapide par bus (SRB) promis sur le boulevard Pie-IX depuis 10 ans... et dont les travaux récemment entamés ne seront pas finis avant la fin 2021! Selon la Ville, la venue du SRB diminuera les enjeux de circulation du secteur... À suivre, donc.

Comment ça marche la synchronisation des feux?

À Montréal, peu importe notre moyen de transport, il n’est pas rare de tomber sur des feux rouges consécutifs. Est-ce le résultat d’une mauvaise synchronisation ou c’est programmé de façon délibérée? J’ai posé la question aux experts en circulation à la Ville et voici les principales règles qui guident leurs décisions:

- Favoriser une direction. Les ingénieurs qui conçoivent les plans de feux doivent tenir compte de plusieurs facteurs, comme le volume de circulation, la géométrie de l’intersection, etc. Ils doivent au final faire des choix: s’ils veulent synchroniser une artère pour créer une «bande verte» (une série de feux verts), ce n’est possible que dans un sens. Les individus circulant en direction opposée devront faire preuve de patience.

- Privilégier les axes nord-sud. Règle générale, à Montréal, la synchronisation des axes nord-sud est optimisée aux dépens des axes est-ouest. Par exemple, le boulevard Saint-Joseph est moins fluide puisque les artères transversales sont priorisées, comme De Lorimier, Papineau et Saint-Denis. Par contre, certains axes est-ouest sont aussi synchronisés de façon prioritaire, comme Notre-Dame et Sherbrooke.

- Selon la limite de vitesse. Les feux sont toujours ajustés selon la limite de vitesse affichée. Par exemple, si la limite est de 50 km/h, les ingénieurs calculent que les véhicules avancent à 13,9 mètres par seconde. Il suffit d’un obstacle, comme une voiture garée en double, pour nuire à cette planification très théorique.

- Selon les heures de la journée. Les feux de circulation sont programmés en fonction de l’heure de pointe du matin, du soir et des périodes hors pointe. Toutefois, plusieurs études montrent que les heures de pointe perdurent plus longtemps qu’avant et les feux ne sont pas tous forcément bien adaptés à cette réalité.

- Selon l’usager de la route. Chaque feu de circulation est rattaché à un ordinateur appelé contrôleur, qui ressemble à une grosse boîte noire. Ce dernier est programmé selon un cycle qui détermine combien de temps dure le feu vert dans chaque direction. Plus l’intersection possède une diversité de feux (feux pour piétons, cyclistes, autobus, etc.), plus longtemps chaque usager devra attendre sa phase de feu vert.

- Limiter la circulation de transit. De façon délibérée, les ingénieurs peuvent prévoir, par exemple, des temps de virages plus courts à certains endroits pour décourager les automobilistes d’emprunter le réseau local.

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