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Alstom cherche des contrats pour les ex-usines de Bombardier

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Photo d’archives, AFP

Le grand patron d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, veut discuter sans tarder avec les gouvernements des façons de garantir l’avenir des usines canadiennes de Bombardier Transport, qui viennent de tomber dans le giron du géant français.

« Ma première priorité, ça va être de discuter avec les pouvoirs publics canadiens. Pas simplement de l’avenir de ces usines, parce qu’il me semble que l’histoire de Bombardier, très forte au Canada et au Québec en particulier, commande de vraiment en tenir compte et de venir présenter [...] notre entreprise aux gouvernements », a déclaré M. Poupart-Lafarge au cours d’un entretien avec Le Journal.

L’usine de La Pocatière, dans le Bas-Saint-Laurent, sera pratiquement à court de contrats lorsqu’elle aura terminé la plus récente commande de voitures pour le métro de Montréal, cet été. Et en Ontario, le syndicat Unifor dit craindre plus que jamais la fermeture de l’usine de Thunder Bay.

Henri Poupart-Lafarge a toutefois assuré que les installations de La Pocatière et de Thunder Bay étaient là pour rester.

« On n’est pas dans une histoire de restructuration industrielle dans laquelle il faudrait fermer des usines ou déplacer des centres d’ingénierie. Pas du tout. On est dans un marché en croissance, on a besoin de chacun. »

Tramway de Québec

Alstom reprendra la campagne de lobbying que Bombardier menait depuis plusieurs années dans le dossier du tramway de Québec, un contrat qui pourrait donner du travail aux salariés de La Pocatière.

Détentrice de la technologie du célèbre TGV, Alstom tentera également de convaincre Ottawa de construire un train rapide dans le corridor Québec-Windsor.

Les usines canadiennes de Bombardier Transport exportent une partie de leur production aux États-Unis, mais la donne pourrait changer avec le resserrement des dispositions Buy American promis par Joe Biden. « Les usines, dans un pays donné, sont orientées d’abord et avant tout vers le marché en question, mais il y a aussi un lien vers l’export », a affirmé M. Poupart-Lafarge. Il a relevé que l’usine d’Alstom à Sorel-Tracy a déjà exporté des composants de train au Chili.

Le dirigeant a reconnu que la décision d’Alstom de construire les voitures du Réseau express métropolitain (REM) en Inde avait suscité de la controverse, mais il a rappelé que les États pouvaient imposer des exigences de contenu local. Ce que le gouvernement Couillard a choisi de ne pas faire dans le cas du REM.

« J’avoue que [les voitures], c’est une partie assez visible [du projet] et c’est ça qui crée de l’émotion, a-t-il concédé. C’est là où on voit l’importance de la part des pouvoirs publics. »

Henri Poupart-Lafarge a relevé que, dans sa soumission, Bombardier ne prévoyait pas assembler les voitures du REM à La Pocatière, mais en Chine. 

« On avait besoin de la Caisse »

Maître d’œuvre du REM, la Caisse est devenue le plus important actionnaire d’Alstom en y transférant les intérêts de 3,2 milliards $ qu’elle détenait dans Bombardier Transport et en y ajoutant 1 milliard $ pour une participation de 17,5 % dans la multinationale française. 

« Financièrement, on avait besoin de la Caisse » pour boucler la transaction de 8,5 milliards $, a admis le PDG d’Alstom.

« C’est un très, très bon actionnaire, mais en plus, il a été le catalyseur de l’opération, a-t-il précisé. On est très contents de l’avoir à notre capital pour le très long terme. »

Le dirigeant a assuré avoir envisagé de conserver le nom Bombardier.

« Compte tenu du fait que Bombardier continue dans l’aviation d’affaires, c’était quelque chose d’un peu compliqué à gérer, quand même, a-t-il expliqué. Si Bombardier avait, entre guillemets, complètement disparu, ça aurait été autre chose, on aurait pu avoir Alstom-Bombardier. »

Quatre questions au nouveau roi du rail 

​Q : Comment allez-vous régler les problèmes de retards et de dépassement de coûts chez Bombardier Transport ?

R : C’est un défi qui va prendre un certain temps à être relevé, donc je suis à la fois modeste et prudent. Mais je pense que c’est à la portée du nouveau groupe parce que ce ne sont pas des problèmes extraordinaires qui ne seraient jamais arrivés ailleurs. C’est le nombre de ces problèmes qui est très large. Je pense donc qu’avec de la stabilité et un travail méthodique, projet par projet... Ça ne va pas se résoudre en six mois, mais en trois ou quatre ans, on peut totalement redresser la situation.

Q : Y avait-il des problèmes structurels chez Bombardier Transport ?

R : La multiplicité des difficultés vient d’un problème qu’on pourrait qualifier de structurel, mais qui est lié aux difficultés [de Bombardier] dans son ensemble. [...] Ce ne sont pas les technologies, ni les salariés, ni les implantations de Bombardier qui sont mauvais. Il y a eu des difficultés dans l’ensemble du groupe qui ont fini par impacter Bombardier Transport.

Q : La France a empêché Couche-Tard d’acquérir Carrefour alors que le Québec a aidé Alstom à acheter Bombardier Transport. Croyez-vous que les frontières doivent être ouvertes dans les deux sens ?

R : Vous m’entraînez sur un terrain qui me dépasse. C’est vrai que ce sont des sujets qui sont difficiles. Effectivement, il faut des règles du jeu qui soient claires et qui soient partagées par tous. 

Q : La tendance lourde du télétravail que la pandémie a accélérée va-t-elle nuire à la demande pour le transport collectif ?

R : On est très optimistes sur le marché. Nos enfants et nos petits-enfants vont dire : « comment a-t-on pu accepter de s’entasser à 10, 20 ou 30 dans de petits espaces, dans les métros ? » [...] Je pense qu’on ne l’acceptera pas éternellement. Il faudra donc fluidifier le trafic et augmenter les capacités. Ce n’est pas le télétravail qui va limiter les besoins en nombre de trains.